Einmal fliegen gleich ein Jahr Autofahren?

Wie Hamburgs Flugverkehr das Klima belastet

von Gebhard Kraft, 1. Vorsitzender der Notgemeinschaft der Flughafenanlieger

Tornados über Bramfeld, Sintflut in Simbach: die Folgen des Klimawandels werden spürbar. Wichtigstes Treibhausgas ist Kohlenstoffdioxid (CO2), das Gas, das wir mit jeder Verbrennung freisetzen. Seine Menge in der Atmosphäre steigt zunehmend, in diesem Frühjahr wurde ein neuer Rekord mit 405 ppm (parts per million) erreicht. Zum Vergleich: Zu Kaisers Zeiten lag er bei 290 ppm. Und als die Eiszeitgletscher mehr als einen Kilometer hoch Hamburg bedeckten, waren es 200 ppm. Im Klartext: Von Wilhelm II bis heute haben wir mehr Klimaänderungen angerichtet als der Unterschied zwischen Eiszeit und Kaisers Zeiten. Noch merken wir nur einen Bruchteil davon, da das Ökosystem Erde nicht alle Wirkungen sofort spüren lässt; wir leben sozusagen mit einem Überziehungskredit; die Rechnung kommt später, aber dafür um so heftiger.

Verursacher sind wir alle, durch Hausheizung, Kraftwerke, Auto, Schiff und Flugzeug. Doch halt: Ist Fliegen überhaupt relevant? Laut Lufthansa macht der Flugverkehr nur 2,5 % des weltweiten CO2-Ausstoßes aus. Sind Flieger also Peanuts? Nicht ganz, denn nicht nur die Menge ist entscheidend für die Wirkung, sondern auch der Ort.

Moderne Flugzeuge setzen ihr CO2 in 10 km Höhe frei. Dort sind keine Wälder oder Flachmeere, die das Gasaufnehmen und durch Photosynthese umwandeln könnten. Von dort oben benötigt das CO2rund fünf Jahre zum nächsten Baum. Beim Auto oder einer Diesellok (Emissionsort unter 10 m Höhe) sind es dagegen weniger als drei Tage. Flugzeug-CO2 bleibt also mehr als 500mal so lang als Treibhausgas in der Luft. Dieselbe Menge Flugzeug-CO2 richtet also 500mal so viel Klimaschaden an wie die aus dem Auto. So kommt es, dass der Weltluftverkehr zwar nur 2,5 % des CO2 emittiert, aber weit über 80 % des Klimaschadens verursacht. Statt einem Flug von 500 km von Hamburg nach Frankfurt müssen sie also 250.000 km Auto (Vergleichsbasis moderner Diesel-Mittelklasse-PKW) fahren, um denselben Klimaschaden zu erzielen. Das schaffen nur wenige in einem Jahr.

Aber wie ist das nun mit dem Flughafen Hamburg und seinem Luftverkehr? 2015 waren es 15,6 Mio. Flugreisende, die insgesamt einen CO2-Ausstoß von rund 234 Mio. Tonnen verursachten. Hamburgs übriger CO2-Ausstoß liegt vergleichsweise bei 17 Mio. Tonnen. Und dabei ist noch nicht der Faktor 500 eingerechnet, um den das Flugzeug-CO2 klimaschädlicher ist. Angesichts dieser Zahlen ist es schon ein Wunder, dass der Hamburg Masterplan Klimaschutz (Bürgerschafts-Drucksache 20/8493) nur einen Satz zum Flugverkehr enthält: „Der Luftverkehr wird auf der Grundlage von erzielten Fortschritten auf internationaler Ebene klimafreundlich ausgestaltet sein.“ Im Klartext: Selbst handeln will der Senat keinesfalls, international drückt sich der Luftverkehr bisher sogar um die Emissionszertifikate, die fast jeder Industriebetrieb haben muss.

Doch halt – der Senat handelt. Als Flughafeneigentümer und Genehmigungsbehörde hat er ein Rabattprogramm aufgelegt, das mehr Flüge und damit mehr Klimaschaden anlocken soll. Und Flughafenchef Eggenschwiler will in Hamburg 20 Mio. Passagiere abwickeln, was den Klimaschaden um weitere 20 % erhöhte. Nur eines haben beide dabei vergessen, über die Klimafolgen überhaupt nachzudenken. Ein Schuft, der Schlechtes dabei denkt.

Die Tornados über Bramfeld waren ein Menetekel. Jeder sollte darüber nachdenken, ob er oder sie wirklich klimaschädlich fliegen muss. Unsere Kinder und Enkel werden es uns danken. Ich persönlich bin mit dem Ökostrom-ICE oder IC meistens schneller und pünktlicher, als wenn ich fliegen würde.

Aber wenn Sie doch mal fliegen müssen? Dann sollten Sie auf den Flughafen Hamburg verzichten. Er liegt so ungünstig, dass mehr als zwei Drittel aller Landungen und Starts einen Umweg von über 40-70 Km über den Osten und Norden Hamburgs, den Kreis Stormarn oder Segeberg machen, allein das macht 50.000 t CO2 aus – den Jahresausstoß von 5.000 Hamburger Bürgern (ohne Fliegen). Und kompensieren Sie den Klimaschaden wenigstens durch Ablasszahlungen an Klimafonds. Deren Berechnungen enthalten übrigens meistens nicht den Höhenfaktor; wenn Sie für einen Flug von Europa in die USA 8.000 € als Klimaabgabe leisten, liegen Sie aber halbwegs auf der sicheren Seite.

Über den Autor:

Gebhard Kraft, Jahrgang 1955, hat Chemie und Biologie studiert und sich seit mehr als 40 Jahren mit dem Treibhauseffekt und Klimawandel beschäftigt. Er ist Mitglied der Kommission nach §32 b Luftverkehrsgesetz und war u.a. für das Umweltbundesamt und die Hamburgische Bürgerschaft beruflich tätig.

Flugzeuge werden immer lauter

Verhältnis von Lärmkontingent und Flugbewegungen wird ignoriert. – Pressemitteilung der BIG Fluglärm Hamburg

Betrachtet man den Zusammenhang zwischen Fluglärm und Passagierzahlen, müsste die Lärmfläche pro Passagier immer kleiner werden, je höher das Passagieraufkommen ist. Dieser Bezug macht jedoch keinen Sinn, da nicht die Passagiere den gerade von ihrem Flugzeug verursachten Lärm abbekommen, sondern die in Flughafennähe und Flugschneisen lebenden Menschen. Zudem erzeugen nicht die Passagiere den Fluglärm sondern die jeweiligen Flugzeuge. Wenn man also eine Beziehung zwischen Fluglärm und den verlärmten Flächen herstellen will und dabei bedenkt, dass der Versuch, die Fluglärmproblematik wie im so genannten Lärmkontingent über Flächenangaben zu erfassen, prinzipiell physikalisch unzulänglich ist, macht es am ehesten noch Sinn, die berechneten Lärmflächen auf die Flugbewegungen zu beziehen.

Diesen Bezug hat BIG Fluglärm nun aufgrund der offiziellen Zahlen des Flughafens Hamburg berechnet. Margarete Hartl-Sorkin, 1. Vorsitzende der BIG-Fluglärm:

Das Ergebnis widerspricht Aussagen des Flughafens, dass die Flugzeuge leiser geworden seien. Vielmehr wird so deutlich, was viele Fluglärm betroffene Menschen zwangsweise hören müssen und weswegen sie sich zunehmend beschweren, nämlich: Die Flugzeuge wurden seit 2004 lauter und lauter: Pro Flugbewegung erhöhte sich die Fluglärm belastete Fläche von 78 auf 88 Quadratmeter, also um mehr als 12 %!

Die Beschwerden der Menschen sind berechtigt. Ein stadtverträglicher Flughafen sieht anders aus. Die Stadt muss hier endlich effizient steuernd eingreifen – in Richtung Fluglärmreduzierung!

Entwicklung der Lärmkontingentfläche (m2) pro Flugbewegung (FB) seit 1999 - 2015

Entwicklung der Lärmkontingentfläche (m2) pro Flugbewegung (FB) seit 1999 – 2015. Der Kurvenverlauf in 2001-03 zeigt das Ende der Chapter-2-Phase an.

BIG Fluglärm-Hamburg e.V. Dachverband der Bürgerinitiativen gegen Fluglärm e.V.

Statement von “BIG Fluglärm Hamburg” für Fluglärm-Demo vom Montag, 12.1.15

Wir müssen unsere Betroffenheit auf diese Art demonstrieren, weil unser Anliegen von diversen Medien stets unterdrückt, falsch dargestellt oder ignoriert wird, damit dann öffentlich erklärt werden kann, dass der Flugbetrieb ja leise geworden, der Luftverkehr zurück gegangen wäre und das Fliegen, besonders in Hamburg für alle bequem, erstrebenswert, unverzichtbar sei.

Fluglärm macht krank, und diejenigen, die uns davor schützen sollten, fördern den Flugverkehr an diesem Stadtflughafen mit allen Mitteln, z.B.: Flughafenausbau, Rabatte für Landeentgelte, Ausdehnen der Betriebszeit und Augen zu bei gewerblichen Flügen zu Test- und Schulungszwecken an Wochenenden, Baumkappungen im Flughafenumfeld zwecks Landebahnverlängerungen etc.. Das ist der Skandal. Das stete SPD-Argument, die Menschen hätten gewusst, in welchen Lärm sie ziehen, trifft den Sachverhalt nicht. Der Flughafen liegt inmitten von Wohngebieten, wo man auch wohnen, hinziehen oder eben wohnen bleiben können müssen darf. Es sind nicht die Anwohner, die stören sondern der für Wohngebiete extrem belastende, inzwischen unzumutbare Flugbetrieb.

Es ist der Flughafen, der sich langsam Schritt für Schritt zu einem Großbetrieb entwickelt hat – mit Hilfe unserer Politiker und auf Kosten der Fluglärm geschädigten Anwohner. Es ist der kapitale Fehler der Politiker gewesen, sich gegen die Option Kaltenkirchen entschieden zu haben. Dieses kann man den Anwohnern jetzt nicht zum Vorwurf machen!

Der Flugverkehr wird weiter wachsen. Es werden Milliarden ausgegeben für neue Flugzeuge, die auch in Hamburg starten und landen wollen. Flughafen und Senat wollen größere Flugzeuge, die anfangs diverse Flüge mit mittlerem Fluggerät kompensieren und angeblich leiser sein sollen. So will man mehr Flugverkehr abwickeln und vergisst, dass die großen Flugzeuge erheblich lauter sind und die Menschen mit ihren Maximalschallpegeln stärker belasten als die kleineren. Hamburg setzt vermehrt auf Tourismus, Großveranstaltungen. Handel, Fracht- und Luftverkehr sind die Wirtschaftszweige, die die Hamburger Politiker fördern. Weiteres Wachstum dieses Flughafens mit seinem Fluglärm darf nicht zu Lasten der Wohngebiete und der Anwohnern gehen!

Weitere Infos:

BIG Fluglärm: Tiefflug des XXL-Jumbos sorgt für Ärger in Hamburg

Die neue Boeing 747-8 “Schleswig-Holstein” der Lufthansa sollte am 2.10.14 mit einem “low pass” (ein extrem niedriger Überflug) als Gruß an Hamburg über den Flughafen Fuhlsbüttel fliegen.

Die BAW und BIG Fluglärm-Hamburg e.V. protestierten als Vertreter der Fluglärmgeschädigten in Hamburg:

Es ist schon sehr bemerkenswert, wie hier über die Interessen der Fluglärm geplagten Menschen – übrigens auch Wähler – hinweg gegangen wird. Dass hier auf unsere Kosten nun auch noch auf diese Weise Werbung gemacht wird für ein LH-Großflugzeug, das wir dann mit sicherlich regelmäßig mehr 90 dB(A) pro Überflug zu ertragen haben werden, ist skandalös und daneben!

Dazu Margarete Hartl-Sorkin von BIG Fluglärm Hamburg e.V.:

Unser Protest richtet sich nicht gegen das eine u.E. unnötige Einzelschallereignis sondern gegen das gesamte Werbeprojekt im Prinzip und gegen die daraus sprechende Gedanken- und Rücksichtslosigkeit. Wir Flughafenanlieger wissen sehr genau, was ein “low approach” ist und finden so etwas weder leise noch lustig.

Übrigens verursachen die sog. Flüster-Jets in Flughafennähe immerhin ca. 90 dB(A) und mehr!!! Also könnte da jemand, der meint, die Großflugzeuge würden “flüstern”, durchaus Bedarf für einen Besuch beim Ohrenarzt haben, sein Metier nicht kennen oder gezielt Desinformation betreiben.

Wer nur selten ein Flugzeug aus der Nähe hört, wie z.B. die Landbevölkerung in den Flächenländern, darf sicherlich glücklich sein, so ein Großflugzeug zu erleben. Dagegen muss uns, die wir in Hamburg täglich mit Dauerschall bombardiert werden, und zwar letztens am Tag mit mehr als 290 Überflügen bei Einzelschallpegeln von 85 – 94 db(A), zugestanden werden, dass uns jeder unnötige Flug und jedes Großflugzeug zu viel sind.

BIG-Fluglärm Hamburg e.V.
Dachverband der Bürgerinitiativen gegen Fluglärm e.V. Hamburg, 2.10.14

BIG Fluglärm: Keine Antwort vom Hamburger Senat…

… auf die Frage von BIG Fluglärm vom 25.08.2014: “Wie wollen Sie uns und unsere Kinder besser vor Fluglärm schützen?”

70 Bürger aus der Siedlung Siemershöhe (Langenhorn, Dobenpatz) unterzeichneten anlässlich ihres 100-jährigen Jubiläums die Forderung von BIG Fluglärm e.V. an den Hamburger Senat.

Angesichts des in der Siedlung sehr intensiven Fluglärms fragt BIG, wie der Senat die Menschen besser vor Fluglärm schützen will. Die dort regelmäßig über 90 dB(A) hinaus gehenden Maximalschallpegel (lt. Mess-Stelle DFLD, www.dfld.de) sind nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen der Univ.-Klinik Mainz eindeutig gesundheitsschädlich. Die Professoren Münzel und Thole belegen, dass Fluglärm sehr viel schädlicher ist als bisher angenommen und die Risiken z.B. für Herz-Kreislaufkrankheiten, Bluthochdruck, Herzinfarkt z.B. bei längerer Beschallung drastisch erhöht sind und sogar die Entwicklung des kindlichen Gehirns beeinträchtigen.

Die Frage nach besserem Fluglärmschutz ist jetzt besonders aktuell, weil der Hamburger Flughafen weiter ausgebaut wird: Ein größeres Parkhaus belegt, dass sehr viel mehr Straßenverkehr und Passagiere erwartet werden. Auch die gerade im Bau befindliche neue Luftfracht, soll eine mehrfache Kapazitätserhöhung ermöglichen. Zur gleichzeitigen Abfertigung für 8 Großflugzeuge wie B-777, A-380, sollen nun noch weitere Stellplätze auf dem Vorfeld geschaffen werden!

Der Vorstand von BIG Fluglärm Hamburg e.V. sagt dazu:
Die Sorgen der Anwohner sind berechtigt. Die Verantwortlichen versuchen zwar, die Menschen mit zukünftig weniger lautem Fluggerät zu beruhigen, verschwiegen wird dabei, dass aber die großen Flugzeuge wegen ihrer besonders lauten Einzelschallwirkung die Gesundheit extrem belasten und schädigen. Eine Zunahme dieser überlauten Flüge ist aber zu erwarten, wenn die Kapazitäten dazu geschaffen sind. Das menschliche Ohr hört nur Einzelschallereignisse und nicht die statistisch gemittelten Durchschnittspegel, die allein dazu dienen, den Lärm herunter zu rechnen. Auch die in der Siedlung Siemershöhe in den letzten Monaten oft über mehr als 17 Stunden andauernde Dauerbeschallung im 2-5 Minutentakt mit Schallpegeln bis über 90 dB(A), wirkt besonders entnervend. Diese Siedlung ist übrigens kein Einzelfall, andere Wohngebiete um den Flughafen herum sind gleichermaßen betroffen.

Die Verantwortlichen der Stadt Hamburg sollten die neuen wissenschaftlichen Studien zur Kenntnis nehmen und im Rahmen ihrer Schutzpflichten, auf die sie vereidigt worden sind, effiziente Konsequenzen daraus ziehen.

Die Erwartung, dass die Betroffenen sich erst zahlreich über unerträglichen Fluglärm beschweren müssen, ist ein Unding. Schließlich ist die Fluglärmsituation in Hamburg hinreichend bekannt. Fluglärmwirkungen können nicht nach dem Mehrheitsprinzip behandelt werden nach der Devise, so lange es nur verhältnismäßig wenig sich beschwerende Wähler sind, sei kein Handlungsbedarf, sondern sind durch bessere Vorsorgemaßnahmen und klügeres wirtschaftspolitisches Handeln anzugehen. Egal, wie viele Menschen betroffen sind, Gesundheitsschutz, nämlich der vor extremem Fluglärm in Hamburger Wohngebieten, muss grundsätzlich Vorrang haben vor anderen Interessen!